所以我们讲要素统是把这些系接在一起，构成了一个整体，这个整体不是简单的1+1，而是构成了一个新的功能，像讲网络似的，大家讲网络都有一个概念，网络最大的优点是省线，他说不是，他说这是一个必然结果，当然有可能在设计初衷是考虑的线的问题，但是最大的作用不在于省了线，而在于把各个分系统，过去发动机现在、变速箱系统、ABS系统等等通过网络连接成一个整体，这个整体能发挥和创造更大的功能和作用，ESP如果没有网络很难做到的，要用多少条线路输出才能完成这些动作，但是现在有了网络以后，能够控制系统，从机动控制来讲，不增加硬件。

　　那么包括现在的方向盘也是这样的，完全可以操作，但是根据国际上的法规规定，必须有一个电机器械连接，但是从实验的结果来讲，完全可以做到线控的概念，比方电子节气门实际上就是电控的概念。所以我们讲系统第一个是系，我们要对构成系统的每一个系要了解，第二，我更多关注于系和系构在一起以后，形成统的过程之中，它们的相互作用，这个东西讲起来很抽象，但是把这个概念和修车结合起来你会理解很多东西，所以系统的整体和环境，表示出自己的特定功能，功能是以结构为载体，并在系统作用时，功能耦合中显示出来。

　　所以我们讲，大家在系统过程中，考虑系统的时候，不仅要关注系统的部件和子系统自己的结构原理，更要重视它们在大系统的作用，和其他部分的相互关系、相互影响和因果关系。前些日子我有一个朋友，他在济南，他的车出了一些故障怎么都解决不了，他跟我聊过之后还是在网络上解决了这个问题。

　　举一个简单的例子，车速讯号，在很多系统中都要使用，发动箱要使用、空调要用，安全气囊也要用车速信号，那么这个车速信号过去是从一个线上给出来慢慢的联接，那么现在走一个网络，那么这个信号最终是谁发生的？不知道，就有可能错判，那么传感器使用的是自己的传感器，更多的是用轮子传感器，其实真正的车速应该是这一点，而不是车速表，你想，如果是变速箱的输出轴，当我转动轴不再转动的时候就轮速了，我就没有轮速了，可是这个时候车是动的，因为惯性还在滑着走。我们修了一个车就是这样的，车上有几个信号，他看错了一个，差点就定了这个结果了，结果我一看，这个速度信号根本不是从传感器上传的，是从ADS到仪表，仪表再分配过来的，这样的话最后修的是网络。

　　如果你跳不出这个局部的子系统，或者局部的一个点上，你可能在考虑整个问题的过程中，你考验导致自己的判断是错误的。

　　这个我们就不讲太多的实例了，这个很多人可能都会有，也没有时间，因为就一个多小时，第一个举个例子，G40本身的故障是电器故障，但是实际上往往产生的是机体故障，也就是说电脑并不能知道物理的变化，电脑一定要通过相应的传感器，把这些物理量位移、转送、角度、温度等等这些物理量的变化，转换成电信号被电脑所知道，电脑才能根据这些东西进行控制，达到设计目标，是这么一个过程。那么也就是说，在一个电器故障里的故障，并非都是电器本身的问题，所以我觉得大家有时候需要注意，不要把电的东西看的过于神秘和复杂。

　　这些故障都需要从系统的角度分析，才可能去理解。

　　第二个概念想讲一下过程，就是过程的概念，简单的说就是过程的概念，很多人往往容易看一个结果，结果要不要看？要看，但是更多的是要看这个故障产生的过程，也就是说事物的发生、变化是有一个过程的，故障我们通常把它分为硬故障和软故障，但是也可以分为突发的故障，其实有一些偶发的故障也有其必然性，往往实践发生都有一个过程，比如一个器件的磨损，不能上来就换，是有一个过程，那么这个量的变化过程中，导致噪声和压力和尾气等等很多东西的变化，是一个磨损的过程。那么当达到一定的程度以后，就会影响系统的正常状态，并以故障或性能的下降表征出来，所以我们不仅关心故障的结果，而且要追诉产生的原因，这是一个非常重要的概念，比如举一个例子，大家在修车之中，常碰到长时修正和短时修正。

　　那么尾气燃烧的状态是水淹的，就是短时的，那么短时的不断的修整中不能满足电脑的设定目标，这个时候将改变长时修整，也就是基本外观，那么这个长时和短时之间是一个过程演变的，比如车长修正的时候是多少，但时修整是多少，如果长时修整达到极限时仍不能满足目标值的话，故障马上就出来了，一个浓确实浓，还有一个就是电脑是稀，电脑就解决。真正的故障原因不是浓而由于稀引起的，就不知道这个结果。

另外，我们原来举过一个例子，我以前也讲过这个，S600，大家知道S600的点火系统，是140的，不是现在最新的220的395的机器，它是12缸，一测6缸，是两台发动机电脑，那么这两块发动机电脑自己的东西在工作着，这是两侧控制，当然它们之间有网络的联系，现在一下子出了一个故障，就是有一测气缸都不干活了，然后拿仪器一检，调出内容，说1到6都失火了，有两个问题，是这6缸同时失火还是逐渐的？这个不知道。那这就牵扯到一个问题，如果系统是同时失火，绝对和主系统有关，那么也就是说信号，比如转速信号，先到了点火模块，点火模块同时的供油这边，然后导致这一侧同时出现失火。如果是一个缸或者两个缸，然后再逐渐到6个缸，这个东西就和主系统没有关系，是分系统的关系，而且在诊断的过程中完全不一样，所以当时就认为六个缸同时熄火，因为结果是这个结果，故障码是这么些的，结果导致把两侧的系统同时换，换了之后还是这样，后来不知道怎么办了，我说你们采集一下结果，是逐渐失的，还是同时失的，他们一口咬定是同时失的，结果后来是2、4先失的，最后查下去，实际上就是烽火头上的一个阻抗过高，另外一个KO，就这么点事。

　　所以我觉得你看问题怎么看，要看这个过程，这个过程反应了事物的一个变化，那么这个变化反应了事物最后的结果和什么原因之间的桥，像我们做题似的，已知、求解，我根本没有过程，除非你是天才，你能从这个结果一想就是它，有没有？有，但是毕竟比较少，大多数的人可能做不到，这个人可能也不是每次都可以做到的。

　　所以我们讲，这些东西是一个过程，还有一个过程什么意思呢，比如我们讲后面的例子，A6，客户的抱怨就是启动非常困难，这个时候大家查了半天调查出了两个原因，一个G4一个G40，这个都和传感器有关系，这个车在一定的地方修了，问清楚以后，再一看传感器的下头，本来是一个胶圈，防漏的，这个修理工非常好心，怕这个漏油摩了点胶，这个不要紧，就把传感器往外移动了一段距离，导致了它和曲轴之间的间隙过大，导致了丢失。

　　也就是说一定要了解这个车在演变的过程，这个时候对你很多问题的分析会带来一些帮助，这个是第二个想法，就是说过程的概念。

　　第三个来讲运动合理的逻辑推理，推理是建立在科学理论的基础上，不能单从个人的经验出发。推理的每一步的过程在原理和逻辑上应是合理的，就是合乎科学的，特别是对多因一果和表面结果相似的时候，更应当谨慎。这讲的什么意思？我对一个事物的判断有一定的合理性，这个合理性建立在这个结构的基本原理的基础上，你的推理不能超出这个，比如举个例子，我原来带过一个人，当时是电控的化油器，就是加速不良，结果一次偶然的机会，他觉得加速的过程中，一按组合门，让组合门关上一点就好了，他就下了一个结论，他说这个主要组合门没关上，这个东西站不住脚，因为组合门是在启动的过程中增加足够的过油量来满足需求，如果组合门关闭的话，会导致最大发动机功率的影响。那么加速的时候为什么关节气门，我需要更多的功率，功率哪来的？需要更多的空气和油，我关了组合门之后我有了更大的油，但是减小了空气。实际上突然加速的时候，应该有一个油来控制的，这个东西是站不住脚的。所以平常修车也是这样的，推导一个故障现象、一个东西，它的理论是不是能够站得住脚，比如0.35和0.45的变压。我们改这个系统不是没达到，达到的一个瞬间接着再往下走的过程中，始终跃不过0.5左右，这个时候电脑就认为有问题，就退出了，实际上意味着中间的基础电压错了，应该是0.45，而不应该是0.35，原因是传感器本身跟这个车根本不匹配，就是这个原因。我们修过一个LEV的车，超级排放的车，也是，始终不对，换多少个传感器都没用，他使的是四线款待传感器，在97、98的时候，在美国市场已经使用这个传感器了，跟现在咱们国内使用的宽带不太一样，五线的宽带不太一样。你要对这个系统了解了整个发生的变化，演变的过程再推导它控制率、过程的时候，如果你对它比较了解，这个时候你就会知道结果是什么原因。

　　还有平常我们经常修很多信号问题，实际上还牵扯到一个速度，那么很多厂家对这个是有一定的要求的，在什么状态下，它的速度不小于多少。比如陆虎就是这样的，是一个氧化碳的传感器，浓的是低电位，普通的传感器7是低电位，0是高电位，大于3.33应该是稀，低电压是浓，那么从稀到浓的时候有一个值，从稀转变浓的过程中，应该小于125毫秒，如果这个过程超过这个时间，故障就出来了，其实这个也是一种，如果你对这个东西能够理解，那么你在推理的过程中，你是不是就能把握这个东西。

　　所以这里希望大家在修理过程中，逻辑的推理一定要合理，也就是你推出的结果，换句话说你可以怀疑很多东西，那你要看它站不站得住脚，如果站得住脚就继续往下走，如果站不住脚就说明你的推理可能有失误。

最后讲一下数据采集，捕捉状态参数的变化。状态的反应，往往是这样的，大家都是在这个行业里工作的同仁，都有一定的经验，所以大家可能有这样的感觉，如果这个事物能看透，换句话说我长了第六只眼，或者长了X光眼，我能看到这个车的故障就可以了，但是关键是看不见，但是我们可以借助另外一种方法客观的评价它。就是一个事物的存在，必然以一定的形式表现出来，我们想了解它，必须通过一定的方式，来确定其真实、客观的状态才可能分析。那么这个状态可以用很多方式表示，其中一个很重要的方式就是状态参数，如果我们可以获得故障发生前后的较全面的状态参数，就有可能根据故障前后参数的变化分析其原因。这个在理论指导上来讲，它很重要的一条，大家有一些上过学的知道，我们接触很多在科研中也好，叫建模，对一个事物的变化我们建一个数学模型，一个是反应了状态参数，那么根据这个参数我们推导数据变化的根据，那么接触到我们实际的工作中很简单的事，我把握这个现象的东西越全面，我们可能对事物的分析越准确。

　　那么这个数据的作用呢，第一个可以验证故障初步诊断的重要性，比如很简单的举一个例子，现在大家都会使用故障码，那么读到故障码，这个故障码的真实性、可靠性，和它在哪一段出现的，为什么会出现，现在还在不在，到底是什么状态，怎么能看？我们可以用数据看，当然，绝大多数人采用数据流，这个话我们待会儿再说，该不该这么做待会儿再说，但是这毕竟是一种方法，也就是说用读数据流的方法，可以验证一下故障初步诊断的方法。可以看一下这是低温值还是高温值，还有一个比如说这个车主抱怨发动机水轮高，到底高不高，你可以判断，怎么办？你应该用发动机电脑来看，发动机电脑来看的是水轮传感器，每个车的水轮传感器的批量生产中，都要使用标的，准确率非常高。但是现在很多车的水源表已经不再使用传感器了，而是越来越多的使用发动机的数据传输出去。

　　第二个来讲是捕捉疑难点，有很多车，过去最早的时候讲过这个概念，有故障码不一定有故障，没故障码不一定没故障，我看过一个单子，系统显示没故障，但是这个车在抖着怎么客观没故障，因为我们讲过故障码是人设定的，不可能写尽所有的故障。那么我们对没有故障码的，也就是说对没有电子指示的修理怎么办？是用数据修理的，也就是用状态参数分析的。第三个来讲是捕捉偶发性故障，修车，这个东西是直的，它就是直的，直到扳弯了它就好了，偶发性的需要一种概念，不是叫检测，叫捕捉，捕捉有很多手段，其中一个手段就是数据采集的手段，包括很多大型系统，你比如说现在城铁运行的系统，有很多大的系统，随时监控着，发现异常马上采取措施，而且在很多系统的程序里面，绝大多数，或者是相当大的部分是对什么样的东西都有一个应对策略，来保证这个系统有基本工作的状态。

　　所以第四个可以捕捉故障发生的过程，就是刚才我们讲的过程，最后一个多种原因一种结果，爱多少原因都可以，但是关键是有时候牵扯到一个问题，就是要知道是几个。所以最后可以验证修理的结果，这是我们讲的数据上的作用，当然，这里面有三个量必须区分看，第一个是真值，第二个是测量值，就是我们动用其他手段测量的值，第三个是电脑的值，电脑运行控制根据的是他人的值，比如这个事物本来你看着是二，结果你由于传输过程中，我耳朵不好使，我听成一了，我控制的过程中，我绝不会奔着二控制，我肯定奔一了，我认为现在该是要一呀，因为我没听见。那么真值或者是客观事物的本身的状态，被这个传感器测量了，它测的准不准不知道，它通过线路或者网络传输告诉我，我再经过内部的模式转换，然后我再分析最后逻辑输出，我得出一个判断判断错了，但是我不认为我判断错了，除非是你错了我才有策略，我没有说我错了我有策略，因为我要知道我错了我就不错了，是这么一个问题。

　　那么三个值是不一样的，在系统良好的时候肯定是一样的，比如水温，怎么量都是一样的，反过来，我接上买一个温度表，可能31度半，有一个误差，但是不会差很大，所以我们讲的，就是说它理论上讲对一个事物，尽管有不同的描述，但是他应该反应事物的真实，但是实际上，经过其他各种线路的问题导致错误的结果，那么这个结果可能出现在传感器本身，可能出现在线路，可能出现在电脑，那么对于电脑的问题来讲，就不仅需要读这个数据，所以我现在觉得，大家很多时候把读数据流的过大的夸大化，和过大的神化了，没必要。第一，它仅仅是在整个控制状态过程中，非常非常少的一部分数，因为什么道理呢，给单位使用的数据和允许你输出的数据只有几十组，所以这几十组根本不可能足以全面的描述状态。第二，在仪器诊断的过程中，大家知道是属于串用输出，很重要的是排队的，这个时候的扫描率、刷新率、显示率不一样的话，将导致你所观察的这个数据的现实镜没有时效性，这个时候没有办法判断，所以这个时候往往要采用另外的方法，大家一定记得，读数据流重要不重要？重要，方便吗？方便，但是很重要的一条一定记得，它很可能是错的，第二，它是不全面的，所以我们讲电脑的数值呢，获得对内部运算处理后的量，我们通过与电脑连接的整个仪器获得的值，是通过传感器自身的度量线路的输出，若一切正常，反应就是真实，在传递过程中任意一点的故障，就会产生系统的故障。我现在手里有一个车，到现在没有解决完，传感器的测量值是高电压，理论讲应该是混合型稀，电脑偏往稀里减，这是错误的现象。到底怎么回事现在还没找到，大概三、四天了。

怎么发现的问题呢？我们是拿实际测量反应的，所以测量值是指人们利用各种测量手段获取的数据信息，在采集的过程中，要考虑信号的类型、仪器等等量成，才能采用到有用的数据。依赖电脑输出的诊断数据，这仅仅是系统运程中很少的一部分，有时有一些系统根本就不能够提供诊断和需要的参数，这个时候应该掌握自己采集的方法，这就是我们讲的最重要的。比如大家说了，很多车的电器越来越多了，有一些是有自诊功能和输出功能的电脑，比如发动机电脑、气囊这些，还有很多控制器件也叫控制单元，这个单元绝没有自诊功能，那怎么办？你对这个状态怎么办？就没有办法了吗？就束手无策了吗？不是，同样有它测量的手段、变化，可以用数据采集，我有各种手段，大家一定把数据采集的词，从学堂里面拿出来，大家一听数据采样好像非常高深，对于我们来讲大家每天在做，举一个很简单的例子，电平不好了拿一个表量量电压，这也是一个采集，反过来你想知道电平的更大的，你就要用测量采集。从几个方面测量的结果，我测量了它的输出最大等等以后，我对这个电平整个的状态，把握的准确度就比单纯测量空感电压高得多了。但是我有意识的去这个东西就不一定了，反过来一个系统，我把电平拿过来之后，我怎么找到点，这个点的状态是什么，应该是什么不应该是什么我都很清楚，我把这个信息采集下来，故障发生的瞬间，那个地方没有按照我的设计目标走，这就是故障点，这就是数据采集的概念，它并不是很神秘，确实在非常高的系统里用，但是在我们的手里并非不用，一样。这个东西是一个好东西，用的浅一点就浅，用的高一点就高了。普通的采集板可能几十块钱，好的可能几千块钱。

　　下面我们可以看一下我们讲过的，数据采集和读取数据的区别，数据采集是更广泛的方法，形式和内容更加的灵活，比如举一个很简单的例子，我们空调，空调在电路上有几种保护，第一个从发动机的角度讲有两个保护，一个是转速保护，第二个是温度保护，水温，当你水温过高以后，肯定切空调，空调中断了，这是很正常的，因为是第一保的是发动机，空调可以扔在24、25度就行了，别为了保你，把我的发动机弄坏了，因小失大。那么第二个是转速，我们讲的是比例，比例的差大于某一个规律值的时候，肯定切断空调，还有一个就是说它认为是机械部分导致了转速差太大，这个时候也要切断空调，这是从发动机的角度。但是反过来还有一个，在急加速的时候空调转6到10秒，这叫WAC功能，我在一脚下去的时候，我追求最大输出，这个时候一个空调要吃到10到12个码A，但是实际上在6到10秒中间，车内的温度变化能有多大？能一下子从18度变成20度、30度可能吗？我们就数1到6，不可能的，所以他在很短时间内把这个速度转起来了。越是小机器越明显，因为它对负荷占的比例大。

　　所以这种情况下，第二来讲，空调系统肯定有保护，比如低压保护、高压保护，蒸发器保护，我讲的是普通系统，那么这里信号中断是不是空调不工作了？可是呢，如果这个空调是一个手动空调，没有自诊功能你怎么办？是不是没有办法查？也有，无非就是接几个点，哪个点的电位发生变化，我把这个数据采下来知道是哪一段的问题，知道了东西修就好修，因为毕竟不是人，他说我知道你是癌症没法儿治，车不是，车只要知道这个坏了，我就给你换，你不换我就给你修修。但是关键的问题是我不知道，我能够通过数据采集和分析，我能把我不知道的，和我怀疑的东西，把它用数据或者状态参数表征出来，我分析它，最后找到结果，就是这么一个概念。

　　这是我们讲的数据采集比读数据更广泛，而大多数的科研实验过程当中我们采取的是这样的方法。第二，通过检测仪器读取数据的方法，虽然最直接最简单最方便，但受限制太多了，内容也不足以反应更全面、更深层次的东西。第三，数据采集并不是一个神秘的东西，我们常常在使用。以前我也没有想到这么多，后来干得多了再加上上了一些课就发现，我们用一个电脑的检测仪跟发动机的电脑连接以后，然后我在故障前和故障后，这边左侧是数据表，数据内容，右边是所有的数据，那么上负10、负9、负8、负7，我们一般采集是这么采集的，我先接上它就开始滚动数据，当我发生故障的点的时候，我按一个点，这叫做一个标记，然后这个点就变成0了，0以前是没故障以前的数据，0以后是有故障的数据，然后我可以把它变成波形分析突变，底下那个倒数第二个，中间有一个蓝曲线突变，如果不变就有问题了，这个时候就可以发现这个问题。那么上一个数据呢，所有的采集下来可以分析，这个是用仪器数据。